04.08.2021

bachyra

Новости, факты, события, явления, проишествия в мире, на планете, в космосе.

Путину показали будущее российской авиации

Сперва самолеты

душа просит праздничка. Хоть какого. к примеру, авиационного. И вот пожалуйста — очередной Интернациональный авиакосмический салон МАКС. Президент Путин по традиции авиасалон открыл, назвав его реальным авиационным праздничком.

фото: kremlin.ru

Путин, как человек слова, не мог не приехать лично поддержать авиапром. несколько дней вспять он пообещал это создать старшему авиационному менеджеру — руководителю Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Юрию Слюсарю. Тот приезжал к президенту с каждогодним докладом о делах в авиастроительной отрасли.

Ну а если по «гамбургскому счету», то пока, к огорчению, дела в авиационной отрасли идут не весьма. В том числе исходя из убеждений экономики. Годом ранее вскрылись масштабы бедствия. Оказалось, что на ОАК долгов или 400, или 500 млрд. Пришлось государству впрячься и часть убытков взять на себя, другими словами переложить на нас с вами, налогоплательщиков. Еще одну часть долгов обязали банки реструктурировать. Прощать долги банкиры, очевидно, отказались.

Тема с миллиардными убытками так болезненна, что во время недавнешней встречи с президентом глава ОАК ее даже не поднимал. Лишь поблагодарил за поддержку и сказал о тех самолетных проектах, на которые сейчас изготовлена основная ставка. На проектах этих стоит, естественно, тормознуть особо, чтоб осознать главные препядствия русского авиапрома.

Основная головная (в части тела человека или животного в которой находится ощущение) — состояние штатской авиации. Нет, пассажирская авиация у нас есть: 10-ки авиакомпаний, миллионы перевозимых в год пассажиров. одна неудача — именовать все это хозяйство русским можно с большенный толикой условности. Летают наши авиапассажиры в главном на самолетах зарубежного производства. Толика «боингов» и «эрбасов» в общем парке самолетов — что-то порядка 90% либо даже выше. Самолеты эти, как правило, в лизинге. Зарегистрированы где-нибудь на Каймановых островах. Туда и текут лизинговые платежи, но никак не на поддержку русского авиапрома.

Лизинговые платежи немалые. Дармовой сыр лишь в мышеловке. Подсев на зарубежный Лизинг, руководители авиакомпаний сберегают на собственном персонале — летчиках, бортпроводницах, техниках. Спросите хоть какого пилота, и он скажет, как менеджеры научились драть по три шкуры с летного состава.

А где же российские самолеты? В том-то и дело, что их нет.

Этот же «Сухой-Суперджет» — условно русский. Толика привезенных из других стран девайсов — порядка 80–90%. Когда бакс был по 30 и у нас с Западом был романтичный период, на такие мелочи внимания не направляли. Напротив, гордились ролью в глобализации.

Притча кончилась в 2014-м. И вдруг выяснилось, что и дружбы никакой нет, а есть твердая созодать ниже себестоимости. Лишь на полуфранцузских движках убыток на любом самолете составлял по $2 млн. То же самое с ввезенным авиационным оборудованием, шасси, мотогондолами…

«Русификация», другими словами подмена привезенных из других стран деталей на российские, оказалась делом нелегким, накладным и весьма долгим. По последней мере, 1-ые стопроцентно русские движки для «Суперджета» покажутся лишь года через два.

Еще одна надежда российского авиапрома — магистральный самолет МС-21. В наиблежайшие 10 лет самолетов в таковой размерности нашим авиакомпаниям пригодится штук 600. Создатели МС-21 уповают, что их детище будет тоже нужно и составит конкурентнсть «боингам» и «эрбасам».

Совершенно-то «девичья фамилия» МС-21 — Як-242. Под сиим заглавием самолет думал в некогда массивном КБ имени Яковлева в русские годы на подмену Ил-18 и Ту-134. Опосля 90-х, которые оказались убийственными для авиаотрасли, проект решили реанимировать под новеньким заглавием — «Магистральный cамолет XXI века».

В МС-21 зависимость от импорта гораздо меньше, чем у детища компании «Сухого», но тоже большая. По последней мере, до недавнешнего времени испытывалась версия самолета с южноамериканскими движками Pratt & Whitne. И лишь не так давно возник опытнейший самолет с русскими движками.

США (Соединённые Штаты Америки — Рынок. Основная фишка этого самолета — так называемое «темное», либо углепластиковое крыло. Оно легче железного и прочнее. Поставки полуфабриката для композита — углеродной нити — шли из США (Соединённые Штаты Америки — запрет экспорта из США (Соединённые Штаты Америки — производству композитной базы. Это новейшие растраты и доп годы.

В малой либо региональной авиации дела тоже не весьма. Довольно вспомянуть недавнешние трагедии с самолетом Ан-26 на Камчатке и Ан-28 в Томской области. Турбовинтовым «Анам», которые разрабатывались 50–60 лет вспять в киевском КБ Антонова, издавна пора на покой. Но поменять их нечем.

Создать что-то принципно новое в данной размерности наш авиапром, к огорчению, уже не может. Кадры ушли, КБ сдулись. ничего не оставалось созодать, как взять за базу загаданный еще в русское время Ил-114. Эти самолеты некое время выпускал Ташкентский авиазавод. рублей на реанимацию проекта. на данный момент в Луховицах делают Ил-114-300. Обещают до 2030 года чуток не сотку таковых машин на замену Ан-26 и Ан-28. Отлично бы.

Похожая история и у еще одной «новинки» МАКСа. Это легкий военный транспортник Ил-112В. Проект с переменным фуррором реализуется уже лет 20. И все никак не дойдет до массового производства взамен старенькых Ан-26.

Но оказывается, кроме не весьма веселых реалий есть у нашего авиапрома и мечты. Одну из их озвучил президент. Это, к примеру, сверхзвуковой штатский лайнер с низким уровнем шума. А еще он произнес, что будущее за беспилотными летательными аппаратами и механизированными комплексами, за применением в авиации искусственного ума.

Не проекты, а притча! Вот бы их создать бывальшиной!

Источник www.mk.ru